出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆
编辑 | 王雨竹
“我们的目标是，德国未来仍要跻身世界领先的汽车生产基地。我甚至可以说得更坚定一些——我们不仅要跟上产业转型，更要塑造产业转型，并把握住其中对对配的重大机遇。”在慕尼黑车展开幕式上，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）强调了他们的目标。
2025，德国，慕尼黑。
两年一度的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA 2025，下称“慕尼黑车展”）如期在慕尼黑举办，世界再度将目光投向这场拥有百年历史的汽车行业盛会，其中有一半目光落在欧洲，而另一半则聚焦于中国。
“中国不仅回归了，而且比以往任何时候都更加活跃。”德国汽车工业协会部门负责人扬·赫克曼（Jan Heckman）表示。
这是一场新旧势力之间的无声碰撞。
展开剩余92%一方面，经历了新能源时代的快速发展，中国汽车正在以一种势不可挡的姿态试图从欧洲市场“分一杯羹”。
另一方面，在燃油车时代繁荣的欧洲汽车业正面临着巨大的挑战，新能源时代，它们的优势似乎正在变得越来越不明显。
这是欧洲所绝对不能接受的。
“目前，德国仍有超过77万人直接在汽车行业工作……几乎没有任何一个产业像汽车工业这样，与德国作为工业与技术强国的形象紧密相连。”德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）说。
汽车产业作为欧盟经济的重要支柱之一，其产值近1万亿欧元，约占欧盟GDP的7%。欧洲不会放弃发展汽车，他们正凭借强势的转型宣誓他们迎战的决心。
这种对峙的姿态可从数量层面上窥见一斑。本次慕尼黑车展，中国汽车产业链企业前所未有地活跃，参展总数量达到了116家，占比超15%，位列国际展商数量之最。
而德国则充分发挥他们的本土优势，用325家本土企业的数量和43%的比例来宣告：这里依旧是他们的主场。
从参展的企业与产品层面来看，也能感受到暗流的涌动。不同于以往的单打独斗，在本次慕尼黑车展，中国汽车产业可谓全链出击。从三电到智能驾驶再到软硬件，参展的供应链企业几乎涵盖汽车生产的全链条，高光不输整车。而无论什么企业，都在强调一个重点：进军欧洲市场。
目光转到欧洲企业，则普遍表现出一个趋势：调整方向，证明自己在新能源时代依旧强大。除了整车企业不约而同推出新能源车型外，欧洲传统的供应链巨头，如博世、采埃孚、大陆等也都纷纷在电动化、智能化领域展示自己阶段性的成果，包括智能驾驶系统、雷达、热管理系统、电驱动平台、线控技术、混动技术……
博世展台 图源：官方
“在软件驱动出行的时代，我们将以定制化的智能解决方案，继续引领行业变革。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士在车展现场如是说。
以慕尼黑车展为舞台，急于证明自己的中欧企业开始大秀肌肉，表现出空前积极的态势。
一个新兴汽车大国和一个老牌汽车强国，就这样在汽车的发源地来了一场迫不及待的相逢。
01 中国企业的攻势
“一家车企如果不做全球化肯定没有未来。”这是零跑汽车创始人朱江明在慕尼黑车展上的断言。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏也表示：“我认为在新的时代，中国肯定会有很多机遇。但同时我们要到海外去学习，要有自信，也要有认知对对配，知道自身还有很多不足，把不足补上，就会越来越好。”
赛力斯汽车总裁何利扬则称：“虽然欧洲消费者对辅助驾驶并不感兴趣，反而更喜欢自己开车，不过智能泊车、智能座舱同样是赛力斯的强项，欧洲消费者对这方面的需求与中国消费者类似，来这里是为了与欧洲市场交流、学习。”
据乘联会数据，2025年上半年，中国汽车出口总量达到348万辆，同比增长18%，出海已成大势所趋，“不出海就出局”成了汽车行业目前的共识。
相比于整车企业，供应链企业对出海的需求还要更迫切。禾赛科技CEO李一帆就曾有一个判断：汽车和国内市场，总得去掉一个才能赚钱。
“中国市场这么卷，怎么活下去？”他说，“在中国练肌肉不挣钱，在海外秀肌肉挣钱。”
在2025，汽车产业链出海战略已经不再需要质疑，而成了一个必然的选择。
从短期来看，中国汽车产业急需寻求新的增量。面对国内白热化的竞争，企业利润层面的压力越来越大，整个产业链都面临着越忙活越不赚钱的困境。对于供应链企业来说尤为如此，除了要承受来自OEM的降本压力，它们还要面临不断延长的账期，以及垂直整合的风险。
一边是部分车企最高甚至延长至180天的账期，一边是为保订单只能被迫接受的降价条款，在此压力下，艾睿铂咨询发布的数据显示，从2022年到2024年，中国汽车供应商净利率从4.8%降至4.3%。
不寻求新市场，就只能困在原地内耗。
而作为汽车的发源地，欧洲是仅次于中美的全球第三大汽车市场。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，2024年欧盟、英国和欧盟自由贸易区（冰岛、挪威、瑞士）乘用车新车总销量达到了1296.4万辆。共有5个国家（德、英、法、意、西）销量超过百万辆，其中德国销量超过两百万辆。
对于想拓宽海外市场，寻求增长的中国汽车产业来说，欧洲市场的重要性毋庸置疑。
从长期来看，这也是一条从“汽车大国“迈向”汽车强国”的必经之路，韩国企业和日本企业已经用历史证明了这一点。
在政策引导和市场迭代下，经历了过去几年的发展，中国汽车产业在电动化、智能化方面都取得了长足的进步，凭借新能源汽车弯道超车，从“追随者”变成了“引领者”。
得益于悠久的汽车工业历史，欧洲市场拥有严苛的标准和挑剔的消费者。因此，要想在世界范围内证明中国汽车的安全、品质和技术，成功在欧洲市场立足是必不可少的一环。
同时，在欧洲这个传统汽车重要市场站稳脚跟，也能够帮助中国汽车产业链获得背书，提升“中国制造”的品牌认知，打造国际竞争力。
于是，在这样强烈的需求下，就有了本次慕尼黑车展中国汽车产业迫不及待地试图证明自己的一幕。
电池企业中，宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科等头部企业都参与了本次车展。宁德时代还在车展前夕首发了电池领域最高安全等级的NP 3.0（No Propogation 3.0）技术平台，以及首次搭载该技术的神行Pro磷酸铁锂电池。
神行Pro 图源：宁德时代
和以往推出的产品相比，这块发布于慕尼黑的电池更多地展现出宁德时代对于欧洲市场需求的迎合。
基于欧洲消费者对驾车跨国旅行的需求，神行Pro长寿命版拥有758公里的续航，并且具备极低的衰减率，以打消欧洲普遍存在的对于新能源汽车保值率的担忧。
同时，针对欧洲寒冷的冬季，神行Pro着重设计了低温下的超充，零下20℃的环境下，从20%充电至80%仅需20分钟。
宁德时代还透露，他们计划未来几年在德国阿恩施塔特、匈牙利德布勒森和西班牙萨拉戈萨三家工厂投资约110亿欧元，以满足欧洲客户的订单量。
除了电池企业外，集体亮相的智能驾驶企业也令人瞩目。据不完全统计，包括地平线、Momenta、元戎启行、卓驭、禾赛科技、速腾聚创、轻舟智行、知行科技、佑驾创新在内的国内一二线智能驾驶领域的企业都在参展名单之内。
其中，禾赛科技带来了他们100%核心模块自研的车规级800线超远距激光雷达ETX，兼具线束最高和测距最远的特点，同时摆脱了对进口芯片的依赖。
Momenta则官宣了一系列合作，包括2026年与Uber在慕尼黑开启Robotaxi商业化运营，以及与法雷奥联合开发ADAS产品，通过合作寻求本土化运营，进而打入欧洲市场。
地平线本次正式宣布了其位于慕尼黑的欧洲总部，构建面向全球的运营能力。
卓驭也宣布在德国不伦瑞克设立欧洲分公司，实现对欧洲区域需求的快速响应。
整体来看，中国供应链企业展现出了对欧洲市场的强烈关注，与雄心勃勃进军欧洲的姿态。
02 德国企业的不甘
欧洲不会坐以待毙。
“我们的目标依然是，在德国实现并扩大工业化规模的电池生产，与各位一道，让德国成为全球自动驾驶的灯塔。”德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）说。
过去几年，欧洲企业的日子并不好过。
核心市场需求疲软，新技术的普及也不及预期，欧洲企业的财务状况大都出现了一定的下滑。2024年，博世集团实现销售额903亿欧元，同比下降1.4%，息税前利润率为3.5%，同比下降1.8%；法雷奥实现净利润2.3亿欧元，同比下降22%；采埃孚更是录得10.2亿欧元的净亏损，财务几近失控。
业务萎缩下，企业开始了大规模的裁员潮。根据安永8月26日发布的工业晴雨表，过去一年，德国汽车行业净减岗位约5.15万个，占全部岗位的近7%。
2023年以来，博世多次宣布裁员计划，据统计目前已有近15000人在这次裁员潮中失去工作岗位。
采埃孚则计划到2028年底在德国裁减多达14000个岗位，相当于德国本土四分之一的工作岗位。
大陆集团更是出于维护盈利能力的目的，选择剥离其汽车业务，以全新品牌“欧摩威”独立运营并上市。
“全球竞争日趋激烈，尤其是来自中国和美国的竞争。”德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）说。
在这样的压力下，欧洲不得不行动起来。
欧盟提出2035年禁售燃油车，大众、BBA、雷诺等多家企业都斥巨资投入新能源汽车研发，传统供应商也纷纷关注三电、软件定义汽车等领域，以加大研发投入、与中国企业合作等方式加速转型。
同时，欧洲巨头纷纷向中国“靠拢”，选择在中国设立研发中心，将中国的电动化、智能化成果融入自身。今年年初，雷诺就在上海组建了一个约150人的研发中心，开发专供欧洲市场的电动汽车。
供应链巨头采埃孚是另一个例子，他们正不断把业务重心向中国市场转移，整个集团对亚太区非常重视。采埃孚已有很多产品是由中国团队进行自主的核心研发，然后再推向全球。
时至今日，在电动化和智能化方面，欧洲已经取得了阶段性的成果。于是，这场慕尼黑车展就成了他们证明自己绝不甘落后的舞台。
博世展出了他们的车辆运动智控系统（VMM）。通过协调控制车辆的制动、转向、动力和悬架控制器，VMM可控制车辆的六自由度运动。融合人车路云技术，它还能提取驾驶场景信息，并对底盘性能加以优化，正契合智能底盘的发展趋势。
同时，这个全球第一大汽车供应商也带来了他们的高级驾驶辅助系统。系统采用端到端的架构，有三种配置，其中至尊版已在中国实现量产。客户可根据自身需求，选择硬件和软件一体方案，或单独购买硬件或软件方案。基于软硬件协同，博世提供可无缝集成至现有车辆架构的定制化方案。
相比于中国的智能驾驶企业，博世更强调他们的硬件积累为软件带来的优势。“未来，硬件的设计将以适配软件需求为导向。”博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯•海恩（Markus Heyn）博士说。
采埃孚展示了基于SELECT平台的电动驱动技术，提供一整套高度集成的，包括电机、电控、变速箱、软件在内的解决方案。
该解决方案适配400V和800V不同车型，平均效率超过93%，扭矩传递仅需20毫秒。
它还可以像乐高一样灵活拼装，并提供ASM、PSM、SESM三种转子。ASM和SESM作为无稀土的方案，可以摆脱对中国稀土和永磁体出口的依赖。
可以看到，这些传统的汽车供应链巨头正在迅速地进行产业转型，并用其多年积累的技术、品牌方面的优势对中国汽车产业的进击做出回应。
部分参展欧洲供应商企业信息 图源：搜狐汽车
另一方面，尽管中国企业在新能源汽车上起步较早，也建立了一定的优势，但这并不代表最终的胜利已经到来。
“不可否认，欧洲传统汽车企业在电动化、智能化等方面转型较慢，但随着电动化、智能化技术的收敛、成熟和全面普及，我判断欧洲主流车企在5到8年内或将强势回归，这对中国品牌既是警醒也是创新动力。”博世智能驾控系统事业部（XC）中国区总裁吴永桥提出了这一点。
03 中德携手的基础
在竞争之外，合作是本次慕尼黑车展另一大态势。
在本次慕尼黑车展，可随处见到OEM之间、供应链企业之间，以及OEM与供应链企业之间的各种各样的合作。
以宝马在车展前夕发布的“新世代”为例，宝马表示，将与更多中国科技公司合作共创，明年投产的中国版iX3将深度集成阿里巴巴、DeepSeek以及Momenta等企业的前沿科技成果。
宁德时代也在神行Pro新品发布会上宣布，他们已与欧洲90%以上的主流车企建立了合作关系，并在欧洲建立了三大生产基地，保障本地化产能供应。
除此之外，也有Momenta与法雷奥、轻舟智航与高通、速腾聚创与英伟达、地平线与博世等供应商之间的合作，以交换彼此优势达到技术共创。
在全球化的时代，欧洲企业需要中国企业在电动化、智能化方面的优势完成转型，中国企业也需要抓住机遇，借助欧洲企业的本土力量和他们深厚的工业积累完成扎根。
以Momenta与法雷奥的合作为例，法雷奥作为传统的零部件巨头，可提供L2至L4级自动驾驶所需的全套硬件（包括摄像头、激光雷达和各种控制器等），Momenta则有着领先的大模型算法经验。
把法雷奥的硬件能力和Momenta的大模型能力结合起来，就能在设计过程中很好地减少硬件的浪费和软件的调试成本，也不会再出现软硬件不兼容的情况，从而降低智驾系统的成本，缩短设计时间，更好地服务OEM。
速腾聚创与英伟达的合作是另一个成功的案例。英伟达NVIDIA DRIVE AGX车载计算平台能够深度整合包括激光雷达在内的多传感器，以高算力和强算法让智能驾驶的决策更流畅。速腾聚创则能够提供行业领先的高线数、高感知能力的激光雷达。
速腾聚创的激光雷达可为计算平台提供更丰富精准、便于处理的环境数据，英伟达的计算平台则能最大程度发挥激光雷达的性能优势。双方的合作能够达成一种“脑眼协同”的效应，提升智能驾驶系统性能，缩短开发周期。
“中国在很多方面已成为创新之源。如果把德国工程能力与中国零部件供应和创新实力相结合，将形成一个全新的产业组合。”宝马集团董事长齐普策非常认可中德合作带来的价值。他说：“未来汽车产业的成功，只有在合作中才能实现，而中国正是这一进程中不可或缺的力量。”
中国企业也看到了与欧洲企业合作对于本土化的必要性。
9月15日，小鹏汽车官宣奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动，借助麦格纳的量产经验，首批小鹏G6与小鹏G9顺利量产下线。这也是小鹏汽车的首个欧洲本地化生产项目。
通过与麦格纳合作，小鹏不仅能降低整车出口的物流成本与关税影响，还能快速实现量产，响应本土需求。
这些企业的动作无不体现出，中欧汽车之间并非零和博弈。对于双方来说，想在世界范围内实现长期稳步发展，在竞争之外展现出一种共赢的态度很重要。
中国向西，欧洲向东。等待双方的或许不是一场激烈的对撞，而是一次携手的机遇。
而对于中国企业来说对对配，最重要的就是以足够的耐心，坚守长期主义，去深耕这片汽车诞生的市场。
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